Discours prononcé par M. James C. Cherry
Président-directeur général, Aéroports de Montréal
Le 3 juin 2003
Montréal s'aéroporte bien
Mesdames et Messieurs, bonjour
Je remercie la Chambre de m'avoir invité à cette tribune. C'est un privilège pour moi de vous adresser la parole.
Je voudrais d'abord profiter de l'occasion pour souligner le rôle important que joue la Chambre à l'égard d'Aéroports de Montréal.
À titre d'organisme désignataire au sens de notre bail avec Transports Canada, la Chambre désigne trois membres à notre conseil d'administration.
Notre président du Conseil, M. Pierre Martin, est l'une de ces personnes. À mes yeux, et je suis bien placé pour le voir, M. Martin est le grand champion du renouveau qui se poursuit depuis deux ans chez Aéroports de Montréal. En particulier, c'est lui qui a piloté notre recentrage. Je voudrais lui témoigner ici notre appréciation la plus sincère pour sa contribution et son dévouement.
Les deux autres membres désignés par la Chambre sont M. Richard Drouin et M. Gilles Labbé. Le premier est président du Comité de régie d'entreprise et le second, membre du Comité de vérification. Leur influence est majeure, et je les remercie de leur engagement.
La Chambre de commerce du Montréal métropolitain nous apporte en outre un appui tangible dans plusieurs dossiers. Entre autres, la Chambre supporte sans réserve notre position sur la nécessité d'avoir un seul aéroport passagers à Montréal. Je fais référence ici à une lettre ouverte de la Chambre publiée en août dernier. Pour cela, j'adresse mes sincères remerciements à M. Benoît Labonté et à son équipe.
Lorsque j'ai accepté votre aimable invitation il y a déjà quelques mois, c'était avant la guerre d'Irak, le SRAS et la réorganisation d'Air Canada. Il m'est difficile aujourd'hui de faire abstraction de ces événements qui sont venus ajouter aux défis de l'industrie du transport aérien.
Bien sûr, tout cela nous affecte, car le trafic passagers est en baisse partout. Il n'en demeure pas moins que ce recul est temporaire et que ces événements ne doivent pas nous détourner de nos orientations à long terme.
D'ailleurs, les grandes opérations militaires en Irak sont terminées et le SRAS est sous contrôle dans plusieurs pays. Quant à la réorganisation d'Air Canada, elle va permettre à notre transporteur national d'ajuster son modèle d'affaires aux réalités du marché d'aujourd'hui.
Je tiens d'ailleurs à souhaiter à Air Canada le meilleur des succès dans le futur, car le Canada a besoin d'Air Canada. En particulier, Montréal, qui abrite le siège social et la principale base d'entretien d'Air Canada, a intérêt à ce que la compagnie retrouve rapidement la voie de la prospérité. Des milliers d'emplois en dépendent.
Indépendamment de ces difficultés ponctuelles que j'ai mentionnées, le transport aérien traverse actuellement, à l'échelle mondiale, une période de restructuration majeure, qui a d'ailleurs commencé bien avant le 11 septembre 2001 et qui a déjà entraîné une rationalisation du nombre de compagnies aériennes dans le monde et particulièrement en Europe.
Parmi les tendances auxquelles l'industrie fait face, la plus visible et la plus marquante est clairement la vogue des transporteurs à bas coûts, les low cost comme on les appelle en latin. Au Canada, le meilleur exemple de ce nouveau type de transporteur est Westjet, qui a amorcé une nouvelle phase de sa croissance avec son établissement à Montréal il y a quelques mois.
Il n'y a pas de doute, le phénomène des low cost est en train de révolutionner l'industrie du transport aérien, à la faveur d'une remise en question de la façon d'aborder le voyage en avion. Aux prises avec une structure de coûts lourde et une offre largement excédentaire, les transporteurs traditionnels sont contraints de rationaliser leurs effectifs, leurs réseaux et leurs flottes.
Il faut toutefois nuancer. Le modèle low cost ne convient pas à tous les voyageurs, et il ne s'applique pas également à tous les secteurs. Jusqu'à preuve du contraire, les vols de longue durée, en particulier les vols internationaux, sont peu affectés. La mise au rancart de l'avion supersonique Concorde est quand même un signe des temps.
La crise que traverse actuellement le transport aérien s'étend à tous les maillons de l'industrie. Les difficultés actuelles de Bombardier et du secteur aéronautique en témoignent. Mais je ne puis m'empêcher de noter le recours croissant aux avions régionaux sur de nombreuses routes domestiques et transfrontalières. C'est une tendance qui devrait favoriser Bombardier dans le futur.
Bien entendu, les aéroports sont également concernés. Entre autres, tout cela suscite une préoccupation plus marquée pour les coûts. C'est le cas chez Aéroports de Montréal. Tous nos coûts sont scrutés à la loupe, et nous faisons tout pour maintenir nos tarifs aéronautiques parmi les plus bas en Amérique du Nord. Notre stratégie de spécialisation des aéroports s'inscrit dans cette optique.
Depuis que j'ai été nommé chez Aéroports de Montréal il y a maintenant deux ans, (comme le temps passe!), j'ai été à même de constater à quel point la réalité des aéroports est complexe et méconnue. J'aimerais prendre quelques minutes pour vous rappeler qui nous sommes et où nous nous situons dans l'industrie du transport aérien.
Aéroports de Montréal a débuté ses activités en 1992 après avoir conclu un bail à long terme avec Transports Canada dans le cadre de sa politique de cession des aéroports stratégiques. Au total, 26 aéroports composant aujourd'hui le Réseau national d'aéroports ont été cédés à des administrations aéroportuaires locales comme ADM.
Contrairement à une idée encore largement répandue, nous ne sommes pas une société de la Couronne. Nous sommes une société sans but lucratif, financièrement autonome. Nous versons un loyer à Transports Canada, nous payons des taxes municipales et nous finançons nous-mêmes nos programmes d'immobilisations sans aucunes subventions gouvernementales.
Il s'agit là d'un modèle unique. La majorité des aéroports dans le monde sont encore exploités, gérés et développés par une quelconque créature de l'État. Aux États-Unis, par exemple, les programmes d'immobilisations des aéroports sont financés directement par l'État ou au moyen d'obligations spéciales exemptes d'impôt.
Certes, le programme de cession des grands aéroports canadiens a été un succès financier pour le gouvernement fédéral. Non seulement Ottawa ne met plus un sou dans les grands aéroports, mais il en retire même des revenus substantiels, soit 240 millions de dollars en 2002 versus un déficit annuel de 135 millions de dollars juste avant la cession. On estime que d'ici 2010, le gouvernement du Canada aura encaissé plus de 4 milliards de dollars de loyer de la part des administrations aéroportuaires locales, soit plus de deux fois la valeur comptable des actifs transférés.
Soit dit en passant, une façon d'aider l'industrie du transport aérien à composer avec la situation actuelle serait d'abaisser le loyer imposé aux administrations aéroportuaires canadiennes.
Une autre mesure largement souhaitée serait l'abolition pure et simple de la nouvelle taxe sur la sûreté, qui a rapporté quelque 400 millions de dollars à l'État depuis son introduction. En effet, rien ne justifie que le gouvernement du Canada impose de tels frais aux usagers du transport aérien, alors qu'il assume entièrement les coûts des nouvelles mesures de sûreté dans les ports et les postes-frontières.
Regardons la situation des aéroports à Montréal. Lorsque nous sommes entrés en scène, en 1992, il y avait deux moitiés d'aéroport à Montréal : Mirabel, qui n'avait jamais été complété, et Dorval, dans lequel on hésitait à investir depuis des décennies. Le partage du trafic entre deux plates-formes distantes, non reliées entre elles, constituait une contrainte majeure, tant pour l'exploitation que pour le développement.
Avec 8,8 millions de passagers, Montréal n'a sûrement pas besoin de deux aéroports passagers. Toronto, avec un trafic presque trois fois plus élevé, n'a toujours qu'un seul aéroport. Même chose pour Atlanta, avec 76 millions de passagers, Francfort, avec 48 millions, et Phoenix, avec 35 millions, pour ne nommer que ceux-là.
Le maintien de deux aéroports passagers a un coût que nous n'avons pas les moyens de supporter. En concentrant les vols passagers à Dorval, nous allons économiser 11 millions par année. Dans le contexte actuel, c'est important.
Dorval a tous les atouts pour réussir comme plaque tournante du transport passagers : proximité du centre-ville, accessibilité, facilité de raccordement au réseau ferroviaire, connectivité, coûts d'opération très bas, etc.
Nous allons fermer l'aérogare aux passagers de Mirabel à l'automne 2004. En tant que gestionnaires responsables, nous devons le faire. Je sais par contre qu'il y aura toujours des gens pour nous critiquer là-dessus. Mais nous ne reviendrons pas en arrière pour autant !
En revanche, je puis vous assurer que nous allons continuer à déployer nos meilleurs efforts pour développer Mirabel comme aéroport industriel et tout-cargo. Pour y arriver, nous comptons sur l'appui continu du gouvernement du Québec au niveau de la Zone de commerce international. Cette initiative a été un facteur clé dans le succès de la zone industrielle de Mirabel, qui abrite actuellement un total de 3 500 emplois.
Du gouvernement du Canada, nous souhaiterions un petit coup de pouce sous la forme d'un assouplissement des règles en matière de dédouanement. De fait, c'est l'introduction, dans la législation, du concept de zone franche que nous recherchons pour Mirabel. Ceci nous permettrait de développer le secteur de la logistique aérienne à valeur ajoutée, qui comprend l'assemblage final d'un produit, en franchise de douanes, et son expédition vers les marchés.
Nous sommes aussi engagés à trouver une nouvelle vocation pour l'aérogare et les autres bâtiments de Mirabel, une nouvelle vocation compatible avec l'orientation de l'aéroport Nous sommes ouverts à toute forme de collaboration, et ce, de la part de toutes les parties intéressées, y compris bien entendu le gouvernement du Canada.
Revenons à Dorval. Beaucoup de gens ignorent que c'est actuellement le plus gros chantier de construction à Montréal, entièrement financé avec des fonds privés. Cet été, à la pointe des travaux, plus de 700 ouvriers et quelque 150 professionnels et employés de soutien participeront à la réalisation du programme de modernisation et d'agrandissement de l'aéroport.
La phase 1 est presque terminée. La nouvelle jetée transfrontalière a été ouverte au début d'avril, à l'intérieur du budget et de l'échéancier, et la nouvelle section nord-est de l'aérogare sera terminée en juillet. Les efforts portent maintenant sur la phase 2, soit le nouveau centre des arrivées internationales et la nouvelle jetée internationale.
Plutôt que d'essayer de vous décrire ces installations avec des mots, je vous propose une petite visite virtuelle.
Commentaire visite virtuelle
Les améliorations que nous réalisons à Dorval visent d'abord et avant tout à nous permettre de mieux servir nos clients. La majeure partie des installations ont plus de 40 ans d'âge, et il était temps de les remettre à niveau. Nous étions à l'étroit. Il fallait donc ajouter de la capacité, tant au départ qu'à l'arrivée.
Je tiens à souligner que le nouveau Montréal-Dorval sera confortable mais pas luxueux. Sa taille sera en ligne avec le trafic prévisible à moyen terme, soit 15 millions de passagers. L'accent sera mis sur la fonctionnalité, en particulier pour les correspondances, et les coûts d'opération pour les transporteurs demeureront parmi les plus bas en Amérique du Nord. Tout le programme a d'ailleurs été élaboré en étroite collaboration avec nos partenaires.
Une troisième phase est prévue après 2005. S'il y a lieu, nous ajouterons de la capacité dans le secteur domestique. Cette phase comprendrait également un nouveau centre de pré-dédouanement américain, des espaces additionnels à l'intérieur de l'aérogare, des améliorations aux débarcadère et aux stationnements.
Nous examinons aussi, en partenariat avec le secteur privé, l'opportunité de construire un hôtel intégré à l'aérogare. Déjà, plusieurs promoteurs nous ont fait part de leur intérêt.
Nous sommes à Dorval pour longtemps, peut-être pas éternellement mais pour longtemps. Notre réseau de pistes a la capacité nécessaire au moins pour les trente prochaines années. Quant à l'aérogare, il y a de la place pour l'agrandir au fur et à mesure des besoins.
Le hic, car il y a toujours un hic, c'est qu'à mesure que nous ajoutons de la valeur à Dorval, notre compte de taxes municipales augmente. Dorval étant déjà l'aéroport le plus taxé par passager au Canada, nous croyons qu'il y a lieu de revoir la formule actuelle afin d'éviter une hausse exponentielle de nos taxes. Selon nous, nos taxes devraient refléter l'évolution réelle du trafic passagers et non pas nos investissements à long terme. Nous avons déjà alerté les autorités à cet égard et un dossier complet est en préparation.
J'aimerais dire un mot sur les accès terrestres à Dorval. C'est une préoccupation majeure pour nous, car le temps pour accéder à l'aéroport est un facteur critique dans le choix de l'avion comme mode de transport. Ceci est particulièrement vrai pour les vols de courte durée, qui représentent la grande majorité de nos vols.
Nous avons très hâte de voir le projet d'amélioration des accès routiers se concrétiser. Le concept est défini, les études environnementales sont en cours et on vise à déposer le rapport d'impacts d'ici à la fin de l'année. Les travaux pourraient commencer à la fin de 2005 pour se terminer en 2007. Ce n'est pas aussi vite que nous le souhaiterions mais, au moins, le dossier avance !
En ce qui a trait aux accès ferroviaires, comme vous le savez, il y une gare de Via Rail au beau milieu de l'échangeur Dorval. Il est question de la déplacer pour l'intégrer à l'aérogare et pour rattacher Montréal-Dorval directement au réseau intercité de Via Rail. Ceci aurait notamment pour effet de nous ouvrir le marché de l'est de l'Ontario. Ce projet pourrait voir le jour en même temps que le projet routier, avec lequel il partage d'ailleurs certains éléments d'infrastructure.
L'Agence métropolitaine de transport envisage d'exploiter une navette Dorval-centre-ville sur ces même voies. Imaginez un peu : grâce à cette navette, il faudra 15 minutes pour effectuer le trajet entre l'aéroport et la gare centrale, beau temps, mauvais temps !
Donc, pour résumer un peu, les prochaines années seront déterminantes pour l'aéroport de Dorval. Une fois ces projets réalisés, Dorval sera non seulement une plaque tournante des plus efficaces mais il sera également un aéroport parmi les mieux intégrés aux réseaux de transport terrestres !
Je suis très optimiste quant à l'avenir à long terme de Dorval. L'économie montréalaise est dynamique et notre marché origine-destination est solide. De plus, certains développements récents sur le plan de la desserte aérienne sont de très bon augure.
Commençons par Air Canada. Selon son nouvel horaire d'été qui nous est parvenu récemment, Air Canada prévoit non pas une diminution mais bien une augmentation de son offre à Montréal ! De fait, le nouvel horaire représente une augmentation de 17 % en nombre de vols et de 10 % en termes de sièges. Voilà qui est très réjouissant.
Plus important encore, Air Canada veut augmenter l'efficacité de son réseau à Montréal afin de mieux utiliser Dorval comme plaque tournante. Ainsi, dès le 6 juillet prochain, la compagnie va apporter des modifications à certains de ses vols existants, ajouter des fréquences sur certains marchés d'affaires aux États-Unis en plus d'offrir de nouvelles destinations sans escale dans les Provinces Maritimes. De cette façon, Air Canada espère accroître à la fois son trafic de correspondance et son trafic local à Montréal.
Dans un article du Toronto Star daté du 1er mai dernier, le président d'Air Canada, M. Robert Milton, avait déjà envoyé un signal très clair, et je cite : « Now that everything takes place at Dorval, Montreal is a more attractive airport. So, we are looking at opportunities there. »
Le même article continue en soulignant les tarifs moindres à Montréal ainsi que les temps de rotation qui sont plus courts à Dorval parce que moins congestionné. « There are a lot of passengers who would be happy if they didn't have to connect through Toronto », d'ajouter un expert cité par le journal. Intéressant !
Une autre bonne nouvelle est le retour de Lufthansa ce mois-ci, avec trois vols par semaine sur Munich. Lufthansa est le cinquième membre du réseau Star Alliance à opérer à Dorval, les autres étant Austrian Airlines, United Airlines, Mexicana et bien entendu Air Canada. Nous notons également une croissance rapide des activités de United Airlines à Montréal. Est-ce que Dorval serait en train de devenir une plaque tournante pour Star Alliance? Poser la question c'est y répondre.
Du côté de Air France, il y a aussi une volonté de faire modifier la réglementation actuelle pour favoriser les correspondances avec d'autres transporteurs membres du réseau Sky Team, comme Delta.
À cela s'ajoute l'arrivée de Westjet à laquelle j'ai déjà fait allusion Après seulement quelques mois d'opération à Dorval, Westjet vient de nous annoncer une augmentation de ses fréquences sur Calgary. Donc, ça va bien.
En ce qui a trait à Air Transat, notre deuxième plus gros transporteur à Montréal, sa croissance a été de 20 % depuis le début de l'année à Montréal. Dès cet été, la compagnie devrait avoir rattrapé son niveau d'activité d'avant le 11 septembre 2001.
De façon générale, Dorval est l'un des rares aéroports de sa catégorie à regrouper presque tous les majors d'Amérique du Nord et d'Europe. En effet, Air France, British Airways, KLM, Lufthansa, Swiss, Delta, Northwest, United Airlines, US Airways et Air Canada opèrent tous à Montréal.
Au total, une quarantaine de transporteurs desservent une centaine de destinations sans escale. Cet été, il y aura treize liens quotidiens sur l'Europe, ce qui est exceptionnel pour un aéroport de la taille de Montréal. Mais, nous savons qu'il y encore place pour de la croissance.
Du côté de Mirabel, nous comptons actuellement une vingtaine de transporteurs tout-cargo, y compris les grands intégrateurs Federal Express et Purolator. Avec ses longues pistes, son absence de couvre-feu et de congestion aérienne, ainsi que ses tarifs compétitifs, Mirabel a de quoi plaire aux clients. D'ailleurs, le volume de fret ne cesse d'y augmenter année après année.
Nous misons sur le développement de la zone industrielle de Mirabel pour aider à rentabiliser l'aéroport. Bien que les nouveaux projets d'investissement se fassent plutôt rares par les temps qui courent, le potentiel est là. Comme je le disais tout à l'heure, une éventuelle zone franche à Mirabel serait un atout de plus.
Après plusieurs années de brouillard, nous apercevons maintenant des percées de soleil au-dessus des aéroports de Montréal. Notre stratégie de spécialisation des plate-formes, nos investissements dans des infrastructures fonctionnelles et notre approche business avec nos clients commencent à porter leurs fruits. Nous avons encore du travail à faire pour réaliser nos ambitions, mais nous avons le net sentiment d'être sur la bonne piste !
Bref, on peut dire que Montréal s'aéroporte bien !
Je vous remercie de votre attention.
